为什么说大兴机场代表中国最新的基建水平?

搜狐焦点巴州站 2019-09-26 13:02:13
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【搜狐焦点】让买房简单一点

大兴国际机场不仅是中国基建能力的一次展示,更折射了中国基础建设迈向更高界面的轨迹。

万众瞩目之中,北京第二座大型民用机场大兴国际机场于9月25日正式投入运营,七家航空公司将在大兴机场首次载客飞行。

大兴国际机场从兴建之日就自带“黑科技”光环。高铁下穿航站楼、无感过关、强大的单体隔震能力、化雪融雪设计、横向跑道抵御季风……种种人性化、高效率、充满后现代感的设计和技术应用,证明中国为世界航空港建设立了新的标尺,代表了中国最新的基建水平。

也因此,大兴国际机场被国际媒体排在“新世界七大奇迹”的首位。

不过,大兴国际机场不仅是中国基建能力的一次展示,更折射了中国基础建设迈向更高界面的轨迹,显示了用临空经济推动京津冀一体化进程的决心,同时为创新跨区域治理创造了新契机。

运用“黑科技”不是为了炫耀

大兴国际机场对运用“黑科技”的全方面运用,不是为了炫耀,而是解决空中航运供需矛盾的需要。

▲北京大兴国际机场航站楼的出发层。 图片来源:新京报

首都国际机场从1984年到现在,年旅客吞吐量在35年里从103万人次上升到了现在的1.05亿次,增长了100倍。虽然有扩建,但是仍然难以解决动力不足的问题。每周上千架次飞机不能按时起飞,几乎已成惯例。

运力不足,还制约了首都机场成为国际航运枢纽的努力。首都国际机场虽然年旅客吞吐量高居世界第二,仅次于美国亚特兰大国际机场,但尚没有发展为国际航运枢纽。亚太航线枢纽的地位,仍然由东京成田机场、香港国际机场和迪拜国际机场等担当。

这固然有航权制约等因素的问题,但根本原因还是在于运力不足。

而运力不足,不仅限制了客流,同时也限制了货物发送量。目前全球货物贸易交易,40%以上由空运完成“最后一公里”。对于缺少海港的北方来说,空运的经济价值更大。

供需矛盾突出,“一城双机场”就成了必然选择。而运用先进科技建设大兴国际机场,既高效率释放了航空出行需求,同时又实现了基建理念的进化。

以临空经济带动京津冀一体化

还要注意到,大兴国际机场选址在能够有效辐射北京、河北廊坊和天津的位置上。由此形成了一个面积约150平方公里的临空经济区域,既可以服务北京南部,又可以配套雄安新区,同时辐射京津冀。

▲参加首航的旅客拿着邀请函合影留念。 图片来源:新京报

根据国际机场的建设经验,机场年旅客吞吐量达到3000万人次以上,就会造成当地经济结构调整,催生出新的经济业态。大兴国际机场目前设计的年旅客吞吐量为4500万人次,远期将达到1亿人次。这意味着,以大兴国际机场为中心的临空经济区,已经具备培育新市场、发展新经济的基础条件。

根据发改委印发的《北京新机场临空经济区规划2016-2020年》,将投资2000亿元,通过航空物流区、科技创新区和服务保障区三大功能区,促进京津冀经济的深度融合。

一般而言,机场建设的长期投资效益比为1:8,这意味着,大兴国际机场临空经济区未来的市场产出有望达到1.6万亿元。随着京津冀机场功能的调整,首都国际机场与大兴国际机场明确分工,未来仅大兴国际机场自身,市场潜力就还可以进一步开发。

为创新跨区域治理提供机会

当然,通过临空经济区实现京津冀经济的深度融合,还有许多路要走。

▲安检环节,旅客“刷脸”通过安检通道。   图片来源:新京报

其中最关键的是解决跨区域协调治理的问题。按照《北京新机场临空经济区规划2016-2020年》,三大功能区的建设要求协调管理、协调建设。但不同区域提出的阶段性建设规划,多是根据本地经济特点而设,有的规划项目并不符合临空经济的一般规律,有的项目还存在相互竞争。

大兴国际机场建成投运,提供了一个协同治理的平台。以临空经济区为轴,不仅可以协调不同地区的建设立项,集中发展资源,而且为创新跨区域治理,改进区域治理的惯性机制提供了机会。

相对于大兴国际机场科技的突破和运用而言,跨区域治理机制的突破和运用,同样值得期待。

来源:新京报

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