为什么说大兴机场代表中国较新的基建水平?

大兴国际机场不仅是中国基建能力的一次展示，更折射了中国基础建设迈向更高界面的轨迹。

万众瞩目之中，北京第二座大型民用机场大兴国际机场于9月25日正式投入运营，七家航空公司将在大兴机场首次载客飞行。

大兴国际机场从兴建之日就自带“黑科技”光环。高铁下穿航站楼、无感过关、强大的单体隔震能力、化雪融雪设计、横向跑道抵御季风……种种人性化、高效率、充满后现代感的设计和技术应用，证明中国为世界航空港建设立了新的标尺，代表了中国较新的基建水平。

也因此，大兴国际机场被国际媒体排在“新世界七大奇迹”的首位。

不过，大兴国际机场不仅是中国基建能力的一次展示，更折射了中国基础建设迈向更高界面的轨迹，显示了用临空经济推动京津冀一体化进程的决心，同时为创新跨区域治理创造了新契机。

运用“黑科技”不是为了炫耀

大兴国际机场对运用“黑科技”的全方面运用，不是为了炫耀，而是解决空中航运供需矛盾的需要。

▲北京大兴国际机场航站楼的出发层。 图片来源：新京报

首都国际机场从1984年到现在，年旅客吞吐量在35年里从103万人次上升到了现在的1.05亿次，增长了100倍。虽然有扩建，但是仍然难以解决动力不足的问题。每周上千架次飞机不能按时起飞，几乎已成惯例。

运力不足，还制约了首都机场成为国际航运枢纽的努力。首都国际机场虽然年旅客吞吐量高居世界第二，仅次于美国亚特兰大国际机场，但尚没有发展为国际航运枢纽。亚太航线枢纽的地位，仍然由东京成田机场、香港国际机场和迪拜国际机场等担当。

这固然有航权制约等因素的问题，但根本原因还是在于运力不足。

而运力不足，不仅限制了客流，同时也限制了货物发送量。目前全球货物贸易交易，40%以上由空运完成“最后一公里”。对于缺少海港的北方来说，空运的经济价值更大。

供需矛盾突出，“一城双机场”就成了必然选择。而运用先进科技建设大兴国际机场，既高效率释放了航空出行需求，同时又实现了基建理念的进化。

以临空经济带动京津冀一体化

还要注意到，大兴国际机场选址在能够有效辐射北京、河北廊坊和天津的位置上。由此形成了一个面积约150平方公里的临空经济区域，既可以服务北京南部，又可以配套雄安新区，同时辐射京津冀。

▲参加首航的旅客拿着邀请函合影留念。 图片来源：新京报

根据国际机场的建设经验，机场年旅客吞吐量达到3000万人次以上，就会造成当地经济结构调整，催生出新的经济业态。大兴国际机场目前设计的年旅客吞吐量为4500万人次，远期将达到1亿人次。这意味着，以大兴国际机场为中心的临空经济区，已经具备培育新市场、发展新经济的基础条件。

根据发改委印发的《北京新机场临空经济区规划2016－2020年》，将投资2000亿元，通过航空物流区、科技创新区和服务保障区三大功能区，促进京津冀经济的深度融合。

一般而言，机场建设的长期投资效益比为1：8，这意味着，大兴国际机场临空经济区未来的市场产出有望达到1.6万亿元。随着京津冀机场功能的调整，首都国际机场与大兴国际机场明确分工，未来仅大兴国际机场自身，市场潜力就还可以进一步开发。

为创新跨区域治理提供机会

当然，通过临空经济区实现京津冀经济的深度融合，还有许多路要走。

▲安检环节，旅客“刷脸”通过安检通道。   图片来源：新京报

其中最关键的是解决跨区域协调治理的问题。按照《北京新机场临空经济区规划2016－2020年》，三大功能区的建设要求协调管理、协调建设。但不同区域提出的阶段性建设规划，多是根据本地经济特点而设，有的规划项目并不符合临空经济的一般规律，有的项目还存在相互竞争。

大兴国际机场建成投运，提供了一个协同治理的平台。以临空经济区为轴，不仅可以协调不同地区的建设立项，集中发展资源，而且为创新跨区域治理，改进区域治理的惯性机制提供了机会。

相对于大兴国际机场科技的突破和运用而言，跨区域治理机制的突破和运用，同样值得期待。

来源：新京报